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テラノR50系の四駆

テラノの二代目となるR50系は、初代のメカニズムをほぼ一新して登場。当時のオフロード4WDの常識を覆す、数々の新機軸を採用した意欲作でした。
特に、オンロードモデル用に開発された電子制御4WDシステムをオフロード向けにアレンジしたオールモード4WDは、当時としては画期的なメカニズムでした。


特徴と推移

 日産テラノのライバル車といえば、ハイラックスサーフが筆頭にあげられますが、6年程度でモデルチェンジを繰り返すハイラックスサーフに対し、初代テラノD21系は9年もの間、生産を続けました。そして1995年、満を持して二代目となるテラノR50系がデビューしました。

 当時のオフロード4WDはピックアップトラックから派生したモデルが主流だったことから、ボディと別体のフレームを持つのが一般的でしたが、テラノR50系では、モノコックボディにラダーフレームを組み合わせた「モノフレーム構造」が採用されました。
同様に、フロントサスペンションは、モノコックボディと相性の良いマクファーソンストラット式とし、ステアリングギアボックスにはラックアンドピニオンを採用。トラック派生のオフロード4WDとは次元の異なる操縦性と乗り心地を発揮しました。

 デビュー当初のエンジンは、TD27T型ターボディーゼルの燃料噴射を電子制御化したTD27ETi型と、V6ガソリンのVG30E型をボアアップしたVG33E型の2本立て。
D21系から、ほぼ全てを一新したR50系でしたが、エンジンだけはD21系の面影を残していました。しかし、デビュー翌年には新開発の3.2リッターターボディーゼルQD32ETi型が登場し、さらに1999年のマイナーチェンジでは3リッター直噴ターボディーゼルのZD30DDTi型へと進化していきました。ちなみに最高出力は、TD27ETi型が130PS、QD32ETi型が150PS、ZD30DDTi型が170PSでした。

 テラノR50系の最大の特徴となったのが、オールモード4WDと呼ばれる4WDシステムでした。これは、パートタイム4WDのトランスファー部に油圧式の多版クラッチを設置し、電子制御で前輪への駆動力伝達を行うシステムで、R32型スカイラインGT-Rに採用されたものがベースとなっていました。
テラノR50系では、この電子制御多版クラッチを持つトランスファーに、ハイ・ロー2速の副変速機を備え、さらに手動での4WD・2WD切り替えも可能にした複雑なシステムとなっていました。オールモード4WDのオートモードでは、通常、後輪のみを駆動する2WD(に近い状態)で走行します。
ダートやウェットなどの滑りやすい路面で、後輪が空転すると、そのスリップ量に応じて多版クラッチが圧着され、前輪へも駆動力が伝達される、という仕組みです。ビスカスカップリングを用いたスタンバイ4WDと違って、プログラム次第で前輪への駆動力を変更でき、より適切な駆動力配分を設定することができるシステムです。今でこそ電子制御4WDは珍しくなくなりましたが、当時としては非常に画期的で高性能な駆動システムを備えていたと言えるでしょう。

 初代D21系の時代から、テラノの北米仕様は、パスファインダーという名称で販売されていました。R50系ではさらに、ニッサンの上級ブランド「インフィニティ」でもQX4の名称での販売が1996年から始まりました。
日本ではインフィニティブランドを展開していませんが、このインフィニティQX4は、日本向けに「テラノレグラス」として販売されました。
オフロード4WDらしい野暮ったさが残っていたテラノのエクステリアに対し、レグラスはより乗用車的な、上品さを感じさせるデザインで、上級ブランドに相応しい高級感を演出していました。もっとも、1999年のマイナーチェンジでテラノのエクステリアはガラリと変貌し、装備面でも充実した結果、レグラスとのグレード格差はほぼなくなってしまいました。

 オフロード4WDの常識を覆す新機軸を満載して登場したテラノR50系でしたが、国内での販売はさほど奮わず、2002年で生産終了となりました。
テラノとしては、それ以降の後継モデルが開発されず、R50系でその名がとぎれてしまいました。北米ではR51系パスファインダー・アルマーダ(現在はアルマーダ)としてシリーズが継続しています。



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