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サファリY60系の四駆

1987年に登場した二代目サファリ「Y60」系は、ボディこそ初代からの流用で古くさいイメージがありましたが、中身は全くの別モノ。
大トルクを発揮する大排気量ディーゼルエンジン、乗り心地とオフロード性能を両立した前後コイルリジッドサスなど、特にオフロード4WDファンにとって魅力的なモデルでした。


特徴と推移

 日産サファリの二代目となるY60系は、1987年11月に登場しました。初代はパトロールからの進化ということもあり、モダンで新鮮なデザインが話題となりましたが、二代目はボディパネルを初代から流用し、オーバーフェンダーで拡幅しただけ…という、手抜きとも言うべきデザイン。
1ナンバーサイズの車体なのに、キャビンスペースは4ナンバー時代と変わらず。1988年以降に追加されたワイド車では、オーバーフェンダーにさらにオーバーフェンダーを重ねた、迷走気味なデザインとなっていました。

 ボディパネルは流用パーツが多かったものの、メカニカルな部分では先代160系とは全く別モノでした。最大の変更点となったのがサスペンションです。
前後リジッドアクスルの形式はそのままに、スプリングをリーフからコイルに変更。前後コイルリジッドのサスペンションは、その後、ランドクルーザー80の登場でオフロード4WDファンから脚光を浴びることになりますが、当時の国産4WDでは、ランドクルーザー70ワゴンに採用例があった程度で、まだ珍しいものでした。

 Y60系のサスペンションが、オフロード4WDファンに特に注目されたのは、オフロードでの走破性を重視した設計となっていたからです。
一般に、オフロードでは、スプリングを柔らかめに、リンクを緩く組んで接地性を高めたサスペンションが理想となります。しかし、このサス設定でオンロードを走ると、コーナーで大きくロールしたり、路面の乱れに車体を揺らされたりといった不具合が発生します。
サファリY60系では、リアアクスルの左右の動きを規制するスタビライザーのリンク部に、解除機構を備えたことで、オンロードではスタビライザーを効かせて安定させ、オフロードでは解除して高い接地性を発揮させることができるようになっていました。さらに、1988年にはオプションでリア機械式デフロックの設定が追加されるなど、悪路走破性の高さではランドクルーザー70や80と双璧をなす存在となりました。

 エンジンも新設計されました。先代160系のエンジンは、国内の一般向けでは、ディーゼルのみの設定で、6気筒ディーゼルのSD33型およびそのターボ版が搭載されていました。Y60系も国内一般向けがディーゼルのみという設定は受け継がれましたが、ユニット自体は新開発のTD42型へと変更されました。
名称から分かるとおり、排気量は4.2リッターへと大幅に拡大。最高出力こそSD33T型の120PSに対して5PSしかアップしませんでしたが、大排気量が発生する余裕あるトルクで、低回転域で粘り強い特性を発揮し、これもまたオフロード走行での走りやすさをバックアップしました。

 この時代のオフロード4WDの歴史は、高級化の歴史でもあります。サファリの場合も例外ではなく、Y60もデビュー当初はATの設定すらないスパルタンな仕様だったのに、デビュー翌年の1988年にはATを追加。
1991年にはサードシートを装備して7人乗りとした3ナンバーワゴンが登場するとともに、同年、4.2リッターガソリンエンジンを新設定。さらに本革シート装備の最高級グレード「キングスロード」を追加。1993年のマイナーチェンジではTD42型ディーゼルエンジンをターボ化したTD42T型搭載車を設定…、といった具合に、装備はより豪華に、車両本体価格はより高価に、と変わっていきました。

 しかし、この高級化路線で、自らユーザー層を狭めてしまったことを反省したのか、1994年には標準フェンダーのボディーに、2.8リッターディーゼルターボのRD28T型エンジンを搭載した廉価版の「スピリット」を投入。若いユーザーの獲得を狙いました。

 こうして、豪華絢爛な最上級グレードから、若者向けの廉価版まで、幅広いラインナップを展開したサファリY60系でしたが、基本的なメカニズムの構成はデビュー当初から変わらず、特に大きなモデルチェンジを受けないまま、三代目となるY61系にバトンをつなぎました。



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